A más largo plazo, si la prohibición de China persistiera, sería muy dañino para Boeing y ventajoso para Airbus (una vez que limpia su propia acumulación de órdenes).
China es el mercado clave del crecimiento de la aviación del mundo, que representa aproximadamente el 20 por ciento de la demanda esperada del mundo en los próximos 20 años. Boeing ha pronosticado que China necesitará alrededor de 8500 nuevos aviones en ese período.
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Antes de que su historial de seguridad se manchara, la flota 737 Max se basó en y sus líneas de producción cerradas temporalmente, China representó casi el 40 por ciento de las entregas 737 de Boeing.
Boeing ha tenido/recibió órdenes existentes de las tres grandes aerolíneas nacionales de China: Air China, China Oriental y China Southern, para 179 aviones y dijo el año pasado que esperaba que China generara alrededor del 20 por ciento de sus ventas a largo plazo.
Es un mercado clave para Boeing, pero uno en el que, debido a sus problemas autoinfligidos, ha regalado la participación de mercado a Airbus.
Mientras que Donald Trump acusó a China el martes de incumplir el acuerdo comercial de “fase uno”, los países firmaron a principios de 2020 para poner fin a la primera de sus guerras comerciales: un acuerdo que vio a China comprometerse con comprar $ 200 millones de mil millones más de productos y mercancías de los Estados Unidos, incluidas las aeronaves, incluidas las aeronaves, la prohibición de Boeing de Boeing por el 145 % de las exportaciones de China.
Es un movimiento no sin riesgo para China, tanto a corto plazo como en el futuro.
Hace efectivamente que Airbus sea un proveedor cercano al monopolio, mientras que la prohibición dura, pero también tiene una cartera de pedidos, por un total de más de 8500 pedidos. No hay un reemplazo instantáneo para los aviones que Boeing habría suministrado.
China creó el Cuerpo de Aeronaves Comerciales de China (Comac) de propiedad estatal en 2008 y desde entonces ha arado decenas de miles de millones de dólares en el desarrollo de Comac.
China tiene un incipiente fabricante de aviones nacionales, Commercial Aircraft Corporation of China (Comac) y Grand Ambitions (por primera vez en público en el Plan Estratégico Nacional “Hecho en 2025” presentado hace una década) para desarrollar las capacidades nacionales para construir sus propias aeronaves y competir con el duopolio global de Airbus y Boeing.
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Esa ambición se realizó parcialmente en 2023, cuando el chorro de cuerpo estrecho C919 de Comac, diseñado para competir con el 737 Max y Airbus ‘A320, realizó su primer vuelo comercial.
Comac ha elevado su tasa de producción para el C919 este año de los 30 aviones que realmente construirá a una tasa anualizada de 50 al año. Entregó solo 13 aviones el año pasado, por lo que aumentará significativamente su tasa de producción para cumplir con, predominantemente, las principales aerolíneas nacionales de China.
Comac también está desarrollando un avión de cuerpo ancho de largo alcance, el C929, aunque probablemente eso probablemente esté a años de la producción comercial.
El desafío para Comac y China es que el C919 incorpora muchos componentes obtenidos de los EE. UU.
Sus motores están construidos por una empresa conjunta entre GE y Safran de Francia. Honeywell produce su aviónica y electrónica, comunicaciones y sistemas de navegación, y sus ruedas y frenos,. Su radar meteorológico proviene de Rockwell Collins y su sistema de combustible de Parker. Hay otras partes importadas de los EE. UU.
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Si bien Beijing ha comprometido fondos considerables para el desarrollo de un motor construido en chino y los otros componentes de los aviones de pasajeros modernos, ese es un proyecto a largo plazo.
Mientras tanto, la prohibición de los aviones y las piezas de los EE. UU. Interrumpirá la producción de Comac, aumentará sus costos (si puede obtener las piezas de las enormes acciones de las piezas de Boeing fuera de los Estados Unidos) y poner en peligro la capacidad de China para mantener los aviones Comac y Boeing que ya operan.
Con Trump ahora instando a Beijing a que lo hiciera una oferta sobre los aranceles, diciendo que la pelota estaba ahora en la corte de China (a pesar de que lo lanzó allí) existe, por supuesto, la posibilidad de que haya un final negociado para los aranceles estadounidenses y chinos que los reduce a algo menos que los niveles actuales, que terminan efectivamente casi todos los países.
A menos y hasta que China pueda desarrollar las capacidades para construir aviones con todos, o principalmente, componentes producidos localmente, y Comac puede crear la red global de sitios de mantenimiento y los inventarios necesarios para competir de frente con Boeing y Airbus, China necesita Boeing.
Por el momento, la prohibición le da influencia. Sin embargo, cuanto más tiempo permanezca en su lugar, más perjudicial será para los operadores de China y las grandes ambiciones de aviación global de Beijing.
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