Si bien los EE. UU. Exportan grandes cantidades de energía en el extranjero (envía millones de toneladas de gas natural licuado (GNL) en todo el mundo cada mes, ninguno de los barcos utilizados para transportar el gas estaba construido en Estados Unidos, y ninguno está actualmente en orden.
Los Estados Unidos construyen los contenedores utilizados para mover productos en todo el mundo. Del mismo modo, ninguna de las grúas de barco a tierra utilizadas para cargar y descargar contenedores se fabrican en casa, en comparación con el 80 por ciento en China.
Además, la Casa Blanca advirtió que el software estatal chino se está instalando cada vez más en las operaciones portuarias en los EE. UU. “Sin alternativas limitadas a ninguna alternativa”.
China ha superado a los Estados Unidos para operar la fuerza de lucha marítima más grande del mundo, operando 234 buques de guerra a los 220 de la Marina de los EE. UU.
No es solo Trump quien tiene preocupaciones. La Casa Blanca continúa una investigación iniciada por la administración Biden en lo que parece un problema bipartidista raro sobre los riesgos planteados para la seguridad estadounidense.
El Centro de Estudios Estratégicos e Internacionales (CSI), un grupo de expertos con sede en Washington, DC, advirtió que las empresas extranjeras estaban financiando efectivamente la expansión de la Marina de China.
El mes pasado advirtió que las instalaciones de “doble uso” altamente eficientes de China pudieron producir embarcaciones comerciales pagadas por compañías occidentales junto con su flota de batalla, aumentando la destreza militar de China.
Ahora, China ha superado a los Estados Unidos para operar la fuerza de lucha marítima más grande del mundo, con 234 buques de guerra a los 220 de la Marina de los EE. UU.
Las empresas extranjeras están financiando efectivamente la expansión de la Armada de China, según un grupo de expertos de EE. UU. Crédito: AP
“La erosión de las capacidades de construcción naval de EE. UU. Y aliadas plantea una amenaza urgente para la preparación militar, reduce las oportunidades económicas y contribuye a las ambiciones de protección de poder global de China”, advirtió el CSIS.
Trump había propuesto una acción drástica, incluido el cobro de barcos chinos de hasta $ US1.5 millones ($ 2.4 millones) por llamada portuaria, o $ US1000 por tonelada neta de la capacidad del buque. También quería que la participación de los bienes estadounidenses transportados en barcos estadounidenses aumente de menos del 1 por ciento hoy al 15 por ciento en siete años.
Lars Robert Pedersen, del Consejo Marítimo Báltico e Internacional (BIMCO), una de las asociaciones de envío internacionales más grandes del mundo, dice que si la administración decidiera cobrar por Tonne, terminaría costando mega-bips $ US100 millones por llamada portuaria.
Una reacción violenta de la industria marítima global llevó a la administración Trump a agrupar las propuestas de reducción drástica.
A partir de octubre, los barcos de propiedad y propiedad de los chinos solo se les cobrará $ US50 por tonelada neta, o $ US120 por cada contenedor descargado, lo que sea más alto. Estas cantidades aumentarán en los próximos tres años, pero aún están muy lejos de los $ US1000 por tonelada originalmente propuesta.
Un constructor naval en Newport News, Virginia. El gobierno de los Estados Unidos quiere aumentar la capacidad de construcción naval del país.
Los barcos construidos con chino con una bandera diferente se cobrarán $ US18 por tonelada, con aumentos anuales de tarifas de $ US5 durante el mismo período.
Cargando
La administración también eximió barcos que solo se mueven entre puertos nacionales, islas del Caribe y territorios estadounidenses. Las exportaciones de GNL también avanzarán hacia los barcos estadounidenses, pero en una línea de tiempo muy larga. Solo el 1 por ciento de las exportaciones se requerirán en embarcaciones construidas, operadas y marcadas en los Estados Unidos en cuatro años.
A pesar de la escalada, Jamieson Greer, el representante comercial de los Estados Unidos, continúa hablando duro.
“Los barcos y el envío son vitales para la seguridad económica estadounidense y el libre flujo de comercio”, dijo. “Las acciones de la administración Trump comenzarán a revertir el dominio chino, abordarán las amenazas a la cadena de suministro y enviarán una señal de demanda para los barcos construidos por los Estados Unidos”.
Pero revertir una marea de décadas que ha visto la desaparición de más de 20,000 proveedores nacionales de construcción naval y astilleros que se cerran por todo el país será difícil.
El primer problema es el frío, el efectivo duro.
La construcción de un camión cisterna de mediano alcance capaz de transportar 200,000 barriles de petróleo cuesta $ 50 millones en Corea del Sur. En los Estados Unidos, ese mismo barco cuesta $ US250 millones, según Bimco.
La Ley de Jones centenario ya dicta que los bienes enviados entre los puertos de EE. UU. Deben transportarse en embarcaciones con bandera estadounidense.
Esto significa que los barcos deben estar registrados en los Estados Unidos, construidos allí y tripulados principalmente por el personal estadounidense, lo que lo hace más costoso.
Hoy, la mayoría de los buques chinos ni siquiera llevan la bandera china porque en la ley marítima, la bandera del barco representa su nacionalidad.
Muchos vuelan bajo la “bandera de conveniencia” de Liberia o Panamá para evitar regulaciones y costos más estrictos en el hogar. Bimco agrega que incluso si los barcos pueden identificarse como chinos, es poco probable que sean los que ponen en cuenta la factura final.
Los barcos ya construidos de origen chino no desaparecerán de la flota mundial si se introducen las tarifas portuarias propuestas. Más bien, la industria naviera buscará evitar pagar tarifas.
El análisis de Signal Ocean muestra que hubo 18.386 llamadas de puerto en los Estados Unidos el año pasado, con barcos construidos en chino que representan 6480 de ellas.
Cary Davis, directora ejecutiva de la Asociación Americana de Autoridades Portuarias, advierte que los intentos de minimizar los costos dañarán los puertos más pequeños.
Cargando
Hablando antes de la decisión de la Administración Trump, dijo: “En cuanto a nuestros puertos, las tarifas propuestas incentivarían a los transportistas oceánicos para consolidar el tráfico a los puertos más grandes del país, mientras cortan pequeños y medianos puertos de sus rutas.
“Esto causaría una congestión significativa en puertos grandes y el colapso de las líneas de negocios en pequeños y medianos puertos. Los resultados serían una mayor inflación, más desempleo y mayores déficits comerciales”.
Pedersen de Bimco dice que revivir el sector de la construcción naval de los Estados Unidos sigue siendo un sueño imposible. “La construcción naval de Estados Unidos no ha sido competitiva durante mucho tiempo.
“Si se requiere llevar exportaciones de EE. UU. En un tonelaje construido en EE. UU. Y con etiqueta estadounidense, y que dicho tonelaje está disponible, el costo de transporte aumentaría significativamente e impactaría la competitividad de la exportación de EE. UU. En el mercado mundial. Esto es especialmente cierto para productos de bajo valor, como la grano y la soja”.
Por ejemplo, la soya es una de las mayores exportaciones de Estados Unidos, con un valor de $ 24.6 mil millones de US $ US -6 mil millones el año pasado. En el comercio de productos básicos, donde los márgenes son afinados, esto representaría un duro golpe para los exportadores.
Una reacción violenta de la industria marítima global llevó a la administración Trump a regar drásticamente sus propuestas.
Sin embargo, muchos están de acuerdo en que se deben tomar medidas para romper el dominio de China en la construcción naval.
El CSIS cree que la administración Trump debería alentar a la “apuntalamiento de amigos”, una estrategia que busca ofrecer mejores ofertas a los aliados clave de los Estados Unidos, como un contrapeso para China.
“A pesar de los arriesgados riesgos de seguridad nacional de comprar embarcaciones de China, será imposible alejar completamente los libros de pedidos de los astilleros chinos, y la industria de la construcción naval de los Estados Unidos no es un jugador considerable”, dijo.
Cargando
“A corto y mediano plazo, los esfuerzos deberían centrarse en cambiar la cuota de mercado de los astilleros chinos de nivel uno y nivel dos a Corea del Sur y Japón, que son los únicos dos países con capacidad existente para absorber las cadenas de suministro cambiantes”.
También debe haber un enfoque en áreas clave en lugar de un impulso para dominar todo, agrega el grupo de expertos.
“Estados Unidos no está listo para competir en la industria mundial de construcción naval, pero existe una lógica estratégica clara para mantener una industria nacional de construcción naval”, dijo.
“La capacidad de construir, mantener y la tripulación de una flota marina mercante puede proporcionar una capacidad de sellado para las necesidades de seguridad nacional, especialmente durante el tiempo de guerra”.
The Telegraph, Londres
El boletín informativo de negocios ofrece historias importantes, cobertura exclusiva y opinión de expertos. Regístrese para obtenerlo todos los días de la semana.
