Los recientes casos de daños a cables submarinos en la isla y en Europa sugieren que demostrar que se trata de un sabotaje, y mucho menos responsabilizar a alguien, puede no ser una tarea fácil.

Desde 2023, ha habido al menos 11 casos de daños a cables submarinos en Taiwán y al menos 11 incidentes de este tipo en el mar Báltico, según las autoridades taiwanesas y europeas.

Las autoridades taiwanesas y europeas han identificado a China o Rusia (aliados que comparten relaciones cada vez más tensas con Occidente y sus socios) como los probables culpables de varios incidentes, aunque han atribuido varios otros a causas naturales.

En enero, la OTAN lanzó Baltic Sentry para intensificar la vigilancia de las actividades sospechosas de los barcos en el mar Báltico.

Pero hasta ahora, las autoridades no han anunciado medidas de represalia específicas contra Pekín o Moscú, aunque la Comisión Europea ha presentado una hoja de ruta que pide la aplicación de sanciones y medidas diplomáticas contra “actores hostiles y la ‘flota en la sombra’ no identificados”.

Las autoridades aún no han presentado cargos penales contra personas o empresas, a pesar de haber detenido a varios buques y tripulantes, incluido el Hong Tai 58, que fue incautado cerca de las islas periféricas de Taiwán el 25 de febrero.

Beijing y Moscú han negado cualquier implicación en el sabotaje de cables submarinos.

“De eso se trata toda la zona gris. Se trata de poder negarlo”, dijo a Al Jazeera Ray Powell, director del proyecto Sea Light de Stanford, que monitorea la actividad marítima china.

Los cables submarinos, que cruzan el mundo y transportan el 99 por ciento del tráfico de comunicaciones digitales intercontinentales, sufren daños regularmente debido a la edad, los cambios ambientales y las actividades marinas como la pesca.

Las fallas en los cables son tan comunes (se registran entre 100 y 200 cada año, según el proveedor de datos de telecomunicaciones TeleGeography) que la práctica de la industria es construir redes submarinas con redundancias incorporadas para garantizar la conectividad continua si se rompe un cable.

Según los analistas de seguridad, estas características también convierten a los cables submarinos en un objetivo principal para la “guerra híbrida” o las “actividades de la zona gris” (actos coercitivos de bajo nivel que a menudo son opacos y conducen a una negación plausible).

“La mayoría de las roturas de cables son el resultado de accidentes… las anclas pueden caerse involuntariamente en mares agitados o dejarse fuera durante más tiempo del previsto. Los cables también pueden romperse cuando las redes de pesca se arrastran en el lugar equivocado. Es más, un barco puede no darse cuenta de que ha roto un cable”, dijo a Al Jazeera Kevin Frazier, miembro de Tarbell en la organización sin fines de lucro Lawfare.

“La forma más sencilla para un mal actor de romper un cable es hacer que parezca uno de los accidentes que comúnmente causan tales roturas. El arrastre de anclas a través de un cable es una de esas causas”.

Barbara Keleman, directora asociada de la firma de inteligencia Dragonfly, con sede en Londres y Singapur, dijo que la serie de recientes averías en los cables presentaba signos reveladores de sabotaje a pesar de la cantidad relativamente grande de fallas cada año en circunstancias no sospechosas.

“Si simplemente se observan los datos, como la frecuencia con la que ocurren estos incidentes ahora y cuántos cables se dañan repentinamente al mismo tiempo, y se incluye en eso la proximidad de algunos de esos barcos a esos cables, se tiene una desviación estadística que sugiere que está sucediendo algo más”, dijo Keleman a Al Jazeera.

El incidente del Hong Tai 58 se produjo apenas unas semanas después de que las autoridades taiwanesas detuvieran brevemente al Shun Xing 39, con bandera de Camerún, bajo sospecha de arrastrar su ancla sobre una sección del cable Trans-Pacific Express, que conecta Taiwán con la costa oeste de los Estados Unidos.

Los funcionarios de la guardia costera dijeron que no pudieron abordar el barco debido al mal tiempo y el barco siguió navegando hacia Corea del Sur.

La publicación especializada Lloyd’s List dijo que el carguero chino encendió y apagó su sistema de identificación automática (AIS) y transmitió hasta tres identidades diferentes.

Hacer cumplir la ley en el mar es notoriamente difícil no solo por razones prácticas sino también legales, incluidas las reclamaciones conflictivas de jurisdicción.

Según la Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar, los barcos que navegan en aguas internacionales generalmente están sujetos a la jurisdicción legal del país bajo cuya bandera están registrados.

Dentro de las aguas territoriales de un estado, definidas como 12 millas náuticas (22 km) desde la costa, los buques están sujetos a la jurisdicción de ese país.

Sin embargo, las autoridades pueden ejercer “jurisdicción universal” sobre un barco fuera de sus aguas territoriales en un número limitado de circunstancias, incluidos los casos de piratería, “terrorismo” y esclavitud.

Algunos países también afirman la jurisdicción en aguas internacionales en casos en que un ciudadano es víctima o autor de un delito.